從目前的信息看，今年5月底有可能出臺有關新能源汽車的具體實施細則。事實上，該細則原計劃于今年3月出臺，但由于多方利益無法完全均衡，故而推遲。
“公私”標準相近
據知情人士對媒體透露，私人購買新能源汽車補貼政策的補貼標準將與公務車的相關補貼標準相近，最高補貼額將達6萬元。分析人士認為，補貼必須能基本彌補新能源汽車和傳統燃油產品的價差。
“傳說中”的細則還把節能汽車和新能源汽車的補貼分開制定，明確了新能源汽車以純電動乘用車和PULG-IN乘用車為主，混合動力汽車按照節能技術來進行補貼。按照節能大小給予不同程度的補貼，節能最高的純電動車補貼額度最高，節油率40%以上的混合動力汽車次之，弱混合動力汽車補貼額度更低。
此外，新能源汽車的具體實施細則預計還將對哪些企業和產品補貼作出進一步規定。
對于如何處理私人購車補貼的問題，國家信息中心信息資源部主任徐長明表示，為引導電動車的持續消費，國家將不會直接補貼給消費者，而是將補貼款直接下發給新能源汽車租賃企業。
據了解，由于電動車技術并不成熟，主管部門擔心返修率高。如果采取租賃方式，私人消費者不用為車輛質量煩惱。由此，徐長明指出，如果汽車產權仍留在車企，那么企業的責任感會更強。 近期恐難出臺
此前，因在界定各類新能源汽車的補貼標準，以及向私人購車者提供補貼等方面有諸多顧慮，有關細則遲遲不能最終拍板。從目前的信息看，今年5月底有可能出臺有關新能源汽車的具體實施細則。事實上，該細則原計劃于今年3月出臺，但由于多方利益無法完全均衡，故而推遲。
比如，關于“是按油耗標準還是按排放標準來定補貼”一直沒有定論，盡管工信部、科技部等部門數次召開會議討論，甚至在春節前組織了一個新能源汽車研討班，但補貼范圍、標準等依舊未能“蓋棺論定”。
此外，“對于混合動力車的界定也是最大障礙”，知名汽車行業分析師向寒松分析，行業內充斥著“浮躁”情緒，有的廠家混水摸魚，使得國家在補貼混合動力車方面有諸多顧慮。
而跨國車企在新能源汽車領域的競爭力仍強于本土企業，如何平衡并達到鼓勵本土企業自主發展技術的目的，也是政策的難點。
不過，對補貼標準能否在本月底出臺，不少廠家仍持觀望態度。奇瑞新能源汽車公司總經理袁濤向媒體表示：“通知所說的要出臺的具體實施細則，可能還不是私人購買新能源汽車的具體補貼，而是一個促進新能源汽車發展的綜合性政策，甚至這個政策不僅僅鼓勵新能源汽車的發展，也會涉及傳統汽車的節能減排。”他預計，“具體到私人購買新能源汽車的補貼政策，有關部門可能要到7月份甚至更晚的時候才會發布”。
一些人在等待，一些人在質疑。上海市政府參事、上海能源研究會副會長趙國通強烈反對對私人購車給予補貼：“對市場化難以達到的私人電動新能源汽車進行補貼是對納稅人的不尊重。買得起私人電動轎車的都是富人，憑什么還要用窮人納的稅去補貼他們？”
工業和信息化部部長李毅中：
新能源汽車的快速發展要求相關標準盡快出臺，配套措施也要隨之完善。當務之急是在管理體制上要明確電動汽車行業主管部門，制定相應的技術標準、市場準入門檻和產業政策，要有一個專項規劃，以避免盲目投資和重復建設。現在國務院已高度重視這些問題，辦法、制度和方案都在研究中。國內一些企業正在試制新能源樣機，但都沒有大批量生產，更沒有入市。我國汽車百公里油耗比美國高10%，比西歐、日本高20%甚至30%，所以我國現有的汽車節能減排潛力還很大，任務還很繁重，今后我國汽車工業節能減排仍然是主要方向。
中國汽車工程學會副秘書長張進華：
預計2015年后，中國將真正進入新能源汽車產業化階段。目前電動汽車已經成為世界主要國家和汽車制造商的共同選擇，成為未來汽車產業發展的方向和主流。財政補貼是只能在示范或者推廣初期實施的政策。從長期來說，還是希望能夠把汽車的稅費綜合性進行調整，比如把城鄉購置稅、燃油稅、消費稅統籌起來，以車輛的排放和能效為基準，對車輛進行稅費的統籌調整，這對于推動新能源汽車的發展非常具有意義。
清華大學汽車研究院副院長宋健：
新能源汽車還有艱辛的路要走，絕不會一帆風順，也不是國家給點補貼，或者說有一定的規模就能解決的問題。新能源汽車假如采用目前的方案，假如沒有突破的話，新能源汽車是不可能普及應用的。
新能源汽車的發展受到資源的限制，新能源汽車消耗的材料都是地球上稀缺的材料。比如電機需要銅，而全球目前的儲量不超過3億噸。沒有新的替代銅的材料出來，在新能源汽車產量非常小時這個矛盾不突出，等到產量增大了，矛盾就會非常突出，現有的銅的儲量不足以支撐新能源汽車。
今后，假如不能在制造新能源汽車的資源方面有突破的話，前景并不樂觀，但是為了能源的安全，必須要走這條路。
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從相關部門了解到，新能源汽車補貼政策正在討論中，財政部、科技部、發改委仍需確定最終補貼方案。其中，為引導電動車的持續消費，新能源汽車補貼可能不會直接補貼給消費者，而是轉為補貼汽車企業。
來源：大河報